LE TGV DUPLEX

Dès 1985, la SNCF constate qu'elle sera prochainement confrontée à un problème de saturation de l'axe à grande vitesse Sud-Est.

Un programme marketing et technique est alors lancé pour développer un TGV de troisième génération.

Ce nouveau TGV devait être capable d'accueillir confortablement un plus grand nombre de passagers.

Faute de pouvoir augmenter la fréquence des trains déjà poussée à son maximum, ou leur longueur, en raison de celle des quais des gares, ni leur largeur fixée par les normes nationales et internationales, seule leur hauteur restait exploitable.

La SNCF se lance donc dans l'étude d'un TGV à étage et relève, l'un après l'autre, les challenges que celui-ci pose en matière de poids, de volume et surtout d'offre aux clients.

Ainsi plus capacitaire, sans augmentation de leur poids, limité par la résistance de l'infrastructure, et tout en réduisant les atteintes sonores à l'environnement, naissent en 1987 les premiers éléments du TGV Duplex. Les enquêtes clientèle valident la qualité des espaces et des ambiances créés par les niveaux bas et haut. C'est ainsi que, sans gadget ni décoration superflus, les aménagements du TGV Duplex, spacieux et confortables vous invitent au voyage dès l'hiver 1996 à 300 km/h.

La SNCF a mis le savoir-faire de ses ingénieurs au service de sa clientèle et du bien-être de celle-ci, pour répondre à la demande croissante de voyages sur les lignes du SUD-EST de la France: e en quantité, en proposant aux clients une meilleure accessibilité à l'horaire de leur choix, notamment en période de pointe, avec une capacité supérieure de 40 % à celle des TGV actuels. e en qualité, en offrant un voyage dans les meilleures conditions de confort:

- l'espace disponible au niveau des genoux augmente sensiblement (environ 7 cm) en 2ème classe;

- l'ambiance thermique est assurée par une climatisation continue le long des parois et par soufflage au plancher;

- l'insonorisation est optimisée par l'efficacité du garnissage intérieur de la structure;

- la montée à bord, grâce à une plate forme surbaissée au niveau des quais, est d'une accessibilité parfaite.

De plus un dispositif embarqué est spécialement installé dans l'une des voitures de l ère classe pour faciliter l'accès des personnes à mobilité réduite. Dans les deux classes, les sièges sont réglables sur plusieurs positions. Ils sont équipés d'appuis-tête ergonomiques, d'accoudoirs relevables, de repose-pieds et sont revêtus de velours de laine. Ils reposent sur des moquettes de qualité et sont agrémentés de liseuses individuelles halogènes.

L'architecture de la rame a permis de créer une grande diversité d'espaces. Un escalier imbriqué à la plate forme d'accès de chaque voiture conduit à l'étage. C'est également à ce niveau que se fait la circulation à bord du train. Au moment de la réservation, le voyageur pourra donc choisir entre une place «en bas», dont l'ambiance est très calme ou «en haut» qui est plus animé et bénéficie de l'aspect panoramique.

La disposition originale des sièges permet à chaque voyageur de profiter du paysage. En première classe, on trouve également les «espaces club» dont l'intimité est renforcée. Les «espaces familles» en deuxième classe comportent des équipements adaptés et sont proches de la nurserie.

Enfin, le bar occupe la totalité de l'étage d'une voiture. Il inclut un office qui permet d'assurer un service de restauration à la place en l ère classe.

Ces bagageries, quant à leur volume et leur sécurité, ont fait l'objet d'études particulièrement poussées, tout comme la signalétique et les toilettes.

Pour répondre aux attentes des clients, le nombre de bagageries a été sensiblement augmenté par rapport au projet initial.

L’Union Européenne, au travers de la "directive interopérabilité", a demandé aux réseaux ferroviaires de rendre possible la circulation de leurs trains dans tous les pays d'Europe dont les alimentations électriques, la signalisation et même l'écartement des voies sont souvent différents.

Ces dispositions impliquent une évolution du matériel. Celle-ci a été entreprise par la SNCF bien avant cette directive, puisque le premier TGV européen a desservi la ligne Paris Genève en 1981.

L’AVE espagnol et Eurostar, qui dessert les lignes Paris-Londres et Londres-Bruxelles, sont directement dérivés des techniques TGV françaises. En 1996, la SNCF a mis en circulation d'autres TGV sur les lignes Paris-Bruxelles-Amsterdam et Paris-Lyon-Turin. Ainsi le TGV devient un élément constitutif de l'Europe des échanges. Le TGV Duplex prépare lui aussi l'Europe des Chemins de Fer avec sa motrice qui comporte une cabine de conduite à pupitre central, son respect du gabarit européen, sa capacité à accepter d'autres systèmes d'alimentation électrique, etc.

Alors que le TGV Duplex entre dans sa phase de mise en service commercial, la SNCF prépare la gamme des TGV de l'an 2000. Le TGV NG - Nouvelle Génération - actuellement en phase d'étude verra en 1997 la réalisation d'une motrice prototype apte à circuler sous quatre types de courant différents et prédisposée à recevoir le futur système de signalisation européen. Le TGV NG circulera au début du siècle prochain à la vitesse commerciale de 360 km/h, permettant ainsi de réaliser l'objectif annoncé au lendemain du record du monde à 515,3 km/h, en mai 1990, de parcourir 1 000 km en trois heures.